Handelsabkommen mit Indien kein Erfolgsgarant für Europas Autobauer

Am 26. Januar verkündeten EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen und der Präsident des Europäischen Rates, António Costa den Abschluss der fast zwei Jahrzehnte währenden Verhandlungen über ein Freihandelsabkommen (FHA) zwischen der Europäischen Union (EU) und Indien. Unter den vermeintlichen Nettoprofiteuren stechen besonders die europäischen Automobilhersteller hervor, die seit langem einen erleichterten Zugang zum riesigen indischen Automarkt anstreben.

Wie notwendig dies ist, wird beim Blick auf die Entwicklung des deutschen und europäischen Marktes deutlich. Auf den ersten Blick scheint es, als ob die europäischen Autobauer – angeführt vom Branchenriesen Volkswagen – ihre Dominanz auf dem heimischen Kontinent festigen: Bis zum Jahr 2025 verzeichneten Hyundai, Toyota und Tesla jeweils einen leichten Rückgang ihres Gesamtanteils an den Autoverkäufen, während BMW, Mercedes-Benz und Renault ihre Position stabil halten konnten.

Beim Blick auf die jährliche Wachstumsrate ergibt sich ein anderes Bild: Nahezu alle Hersteller – mit Ausnahme von Volkswagen, Renault und BMW – sehen sich über die Zeit mit negativen Wachstumsraten konfrontiert. Diese Ausnahmen sowie der massive Erfolg des chinesischen Herstellers BYD in den vergangenen zwei Jahren deuten darauf hin, dass sich die Verbraucherpräferenzen mitten im Wandel befinden.

Wachsende Bedeutung der E-Autos

Bei der Analyse der Verkaufszahlen auf dem gesamten Kontinent wird deutlich, dass batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) ein beachtliches Marktsegment darstellen. Die Europäische Union – auf die im Jahr 2025 rund 82 Prozent aller Autoverkäufe auf dem Kontinent entfielen – zeichnete sich im selben Jahr auch für 73 Prozent der BEV-Verkäufe verantwortlich, angeführt von Deutschland (22 Prozent), Frankreich (zwölf Prozent) und Italien (elf Prozent). Auf die Europäische Freihandelsassoziation (EFTA) – bestehend aus Island, Liechtenstein, Norwegen und der Schweiz – entfielen drei Prozent aller Autoverkäufe und neun Prozent der BEV-Verkäufe, während das Vereinigte Königreich 15 Prozent der Autoverkäufe und 18 Prozent der BEV-Verkäufe verbuchte.

Insgesamt ist das Wachstum der Autoverkäufe auf einstellige Raten geschrumpft. Im BEV-Sektor hingegen stiegen 2025 europaweit die Verkäufe um 30 Prozent, nachdem das Wachstum 2024 stagnierte oder sogar negativ ausgefallen war. Dabei nehmen deutsche Autobauer eine Führungsrolle im E-Segment ein – Volkswagen, BMW und Mercedes-Benz vereinen fast 40 Prozent aller Verkäufe auf sich. Obwohl die BEV-Sparte von Volkswagen auf dem US-Markt wächst, werden über drei Viertel aller Elektrofahrzeuge des Konzerns in Europa verkauft. Im Jahr 2025 war fast jeder zweite in Europa verkaufte Volkswagen ein BEV, was über ein Zehntel der gesamten Fahrzeugproduktion ausmacht. Das Gesamtabsatzvolumen in Europa stagnierte 2025 bei einem mageren Plus von vier Prozent gegenüber dem Vorjahr, wobei das starke Wachstum bei den BEV-Verkäufen (66 Prozent) den positiven Trend rettete.

Bei BMW ist im Jahr 2025 fast jedes fünfte produzierte Fahrzeug ein BEV und nahezu die Hälfte aller Fahrzeuge wurde in Europa abgesetzt. Schaut man jedoch auf die einzelnen Marken, zeigt sich, dass die Marke BMW in den letzten fünf Jahren ein leicht negatives Wachstum verzeichnete, während die Marken MINI und Rolls-Royce stagnieren oder rückläufig sind. Dennoch blieb das weltweite Wachstum der BEV-Verkäufe seit 2022 positiv. Bei Mercedes-Benz ist seit 2023 fast jedes zehnte produzierte Fahrzeug ein BEV; auf Europa entfällt weniger als ein Drittel des weltweiten Absatzes. Im Gegensatz zu den anderen deutschen Herstellern sind das Wachstum der BEV-Verkäufe und der Anteil Europas am Gesamtabsatz seit 2024 rückläufig. Offensichtlich scheint, dass europäische Verbraucher vor allem günstigere oder subventionierte Kleinwagen oder E-Autos bevorzugen.

Wachsende China-Verbindungen – Indiens „rote Linie“?

Der Europäische Automobilherstellerverband (ACEA) äußerte sich jüngst hinsichtlich des Handelsabkommens mit Indien eher zurückhaltend. „Beim derzeitigen Verhandlungsstand besteht das reale Risiko, dass das Abkommen durch Quoten, Regeln zur Marktsegmentierung, Restzölle, Lizenzsysteme und verschiedene andere Mechanismen eingeschränkt wird, die es erschweren, die Vorteile eines Deals tatsächlich zu nutzen“, hieß es. Die Vorsicht ist berechtigt. Denn: Die „inneren Organe“ europäischer Autos sind chinesischer denn je. Diese Abhängigkeit betrifft nicht nur Rohstoffe; es handelt sich um eine tiefgreifende Integration von Hard- und Software. 2025 stammten 30 bis 32 Prozent der Komponenten und Subsysteme eines durchschnittlichen europäischen Pkw – von Gussteilen und Sensorgehäusen bis hin zu Antriebssträngen, Motoren und Software-Ebenen – von chinesischen Herstellern.

Die europäischen Autobauer haben einen mehrjährigen „Strukturwandel“ vollzogen, der ihrer gerühmten nationalen Herkunft entgegensteht: Volkswagen entwickelte mit seinen Partnerschaften mit JAC und Gotion High-Tech in China Batteriemanagementsysteme und Fahrwerkskomponenten und integrierte sie in seine europäischen Modelle, um die Stückkosten zu senken. Bis 2025 stammen 35 Prozent  der Elektronik eines VW ID oder Hybrid-Tiguan aus chinesischem geistigen Eigentum (IP). Horse Powertrain (zu 45 Prozent im Besitz von Geely und Renault) fertigt die Motoren der Serien „M252“ und „M254“ für die C- und E-Klasse von Mercedes-Benz – über Aurobay, eine Geely-Tochter. Diese Motoren nutzen chinesische Kernkomponenten wie Turbolader und Einspritzsysteme. Über Horse Powertrain und das Smart-Joint-Venture (ein 50:50-Projekt mit Geely) hat Mercedes-Benz sein „fertigungstechnisches Gehirn“ für Kleinmotoren effektiv nach China ausgelagert.

Während BMW seine Motoren selbst herstellt, ist Mini nun ein Joint Venture mit Chinas Great Wall Motor unter dem Namen Spotlight Automotive eingegangen. Die IP-Rechte für das Fahrwerk und die Elektroarchitektur der neueren „Made-in-Europe“-Minis sind von der Lieferkette von Great Wall geprägt. Das Joint Venture Horse Powertrain lagerte fast die Hälfte der Motorenproduktion von Renault in eine gemeinsame Einheit mit Geely aus. Bis 2026 sollen die Hybridmotoren von Renault, gemessen an den Kosten, einen chinesischen Komponentenanteil von 40 Prozent erreichen. Die 20-prozentige Beteiligung von Stellantis (Peugeot/Fiat) am chinesischen Unternehmen Leapmotor führte dazu, dass der Konzern nun Leapmotor-Modelle in Polen (T03) und der Slowakei (B10) produziert bzw. montiert. Damit werden chinesische Plattformen genutzt, um die Lücken im Einstiegssegment in Europa zu schließen.

Bei Komponenten und Technologien übernehmen chinesisches Zulieferer das Ruder

Europäische Autobauer haben bei Komponenten und Technologien weitgehend das Feld an chinesische Zulieferer abgetreten – oft verbunden mit erheblichem Technologietransfer –, um günstigere Verbrenner zu produzieren, die immer noch über 50 Prozent des Absatzvolumens ausmachen. Gleichzeitig haben sie zahlreiche Joint Ventures für ihre Elektrosparten entwickelt, die ebenfalls in China fertigen oder über erhebliches chinesisches geistiges Eigentum verfügen. Während dies geholfen hat, die Nachfrage zu bedienen, hat es wohl ihre „Souveränität“ gegenüber ihren nationalen Ursprungsländern untergraben.

Die Vorstellung, mit reduzierten Zöllen in den indischen Markt einzutreten, stünde im Widerspruch zu Indiens jahrzehntelanger „Atmanirbhar“-Doktrin (Selbstversorgung), die genau darauf ausgelegt war, einer solchen Erosion der Souveränität entgegenzuwirken. Wenn europäische Autobauer in den indischen Markt wollen, werden sie ihre Liefer- und Wertschöpfungsketten wahrscheinlich substanziell umorientieren müssen. Zumindest was die Deutschen betrifft, gibt es bereits eine solide Grundlage, um dies in Indien umzusetzen.

Indiens Hochpräzisions-Nische

Analysten prognostizieren, dass Indiens Exporte von Verbrenner-Komponenten bis 2030 ein Volumen von 30 Milliarden US-Dollar erreichen werden, womit das Land zum weltweit wichtigsten Lieferanten für traditionelle Motorenteile aufsteigt. Über die Jahre haben sich indische Hersteller von einfachen Monteuren zu „exklusiven“ globalen Fertigungspartnern für Deutschlands prestigeträchtigste Marken entwickelt. Allen voran ist hier Force Motors zu nennen, das bereits die „deutsche Sprache“ des Ingenieurwesens spricht, aber auf Basis indischer Kosten operiert: Force Motors verfügt über ein eigenes Werk in Chakan (Pune), das jeden Motor – von 4-Zylinder-Diesel/Benzin-Einheiten bis hin zu Hochleistungs-V6-Motoren – sowie Achsen für die gesamte Palette der in Indien gefertigten Mercedes-Benz Pkw und SUVs produziert. Seit 1997 hat Force über 115.000 Motoren und 100.000 Achsen an Mercedes geliefert. Die Partnerschaft ist so eng, dass die IT-Systeme von Force in Echtzeit in das globale Produktionsnetzwerk von Mercedes integriert sind, um eine fehlerfreie Synchronisation zu gewährleisten.

2015 beauftragte BMW Force Motors mit der Produktion und Prüfung von Motoren für seine in Chennai gefertigten Fahrzeuge. Dies war das erste Mal, dass BMW die Motorenfertigung in diesem Umfang an einen regionalen Partner auslagerte. Die Partnerschaft produziert Reihen-4- und Reihen-6-Zylinder-Motoren für die 3er, 5er und 7er Reihe sowie für den X1, X3 und X5. Force Motors ist zudem der exklusive globale Produzent der Rolls-Royce/MTU-Motoren der Serie 1600 (10- und 12-Zylinder) für die Stromerzeugung und den Bahnbetrieb. Diese Motoren sind nicht nur für Indien bestimmt; sie werden auch nach Europa und Nordamerika exportiert. Derweil hat auch VW an der Lokalisierung von Plattformen gearbeitet. Die Gruppe entwickelte die MQB-A0-IN-Plattform für Indien und erreichte einen Lokalisierungsgrad von 95 Prozent.

Einige andere Akteure füllen die Lücke für die Automobilindustrie auf der Suche nach Qualitätszulieferern: Bharat Forge. Bereits weltweit führend bei Hochleistungskomponenten für den Antriebsstrang, verzeichneten ihre Pkw-Exporte im indischen Geschäftsjahr 2025 eine jährliche Wachstumsrate von durchschnittlich 21,9 Prozent und gewannen in Europa Marktanteile von chinesischen Wettbewerbern. Durch Übernahmen in Europa (z.B. Dr. Schneider Group) ist Samvardhana Motherson (Motherson Group) nun der „Insider“ im globalen Sourcing-Pool von Volkswagen. Durch die Fertigung in Europa, kombiniert mit indischem Design und Kosteneffizienz, haben sie großes Potenzial, chinesische Lieferanten für Cockpit- und Sichtsysteme zu ersetzen. Aktuell hat das Unternehmen den Warenstrom effektiv umgekehrt: Als indisches Unternehmen liefert es „deutsche“ Innenausstattungen nach Europa. Sona BLW (Sona Comstar) hat sich als bedeutender Lieferant für E-Achsen und Differenzialgetriebe für europäische Hybride etabliert. Damit konkurrieren sie mit chinesischer Technik, indem sie Hochpräzisionskomponenten anbieten, die zehn bis 15 Prozent günstiger als deutsche, aber qualitativ hochwertiger als chinesische Vergleichsprodukte sind.

Wem das Freihandelsabkommen nützt

Obwohl geplant ist, die Zölle auf europäische Automobilexporte von über 110 auf zehn Prozent zu senken, wird dies nach derzeitigem Stand nur in den wenigsten Fällen tatsächlich gelingen: Am 28. Januar stellte das Handelsministerium, das die Verhandlungen für das Freihandelsabkommen geleitet hatte, klar, dass über 90 Prozent der in Indien verkauften Autos einen Preis von unter 14.000 Euro haben und geschützt würden. Im Rahmen des Freihandelsabkommens würde eine jährliche Quote von 250.000 in der EU hergestellten Autos – darunter 160.000 Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und 90.000 Elektroautos – für eine Zollsenkung in Frage kommen. Bis zu 75.000 komplett zerlegte Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor werden jährlich zu einem reduzierten Zollsatz von 8,25 Prozent zugelassen. Das Kernziel besteht darin, traditionelle und etablierte EU-Automobilhersteller dazu zu ermutigen, vom Import zur Montage und schließlich zur vollständigen lokalen Produktion überzugehen. Darüber hinaus hat sich Indien das Recht vorbehalten, Kontingente zuzuteilen und zu begrenzen.

Weiterhin werden mehr als 90 Prozent der von europäischen Automobilherstellern wie Mercedes-Benz, der Volkswagen Gruppe und BMW verkauften Autos in Indien aus importierten zerlegten Fahrzeugen montiert, für die derzeit Zölle in Höhe von 16 bis 17 Prozent gelten. Santosh Iyer, Geschäftsführer und CEO von Mercedes-Benz India, erklärte, dass nur etwa fünf Prozent der in Indien verkauften Mercedes-Fahrzeuge vollständig montiert importiert werden und er aufgrund des Freihandelsabkommens keine Preissenkungen für die Zukunft erwartet.

Mit Blick auf die Abhängigkeit von China, die bei europäischen und insbesondere deutschen Automobilherstellern stark ausgeprägt ist, schafft das Freihandelsabkommen die Grundlage für substanzielle Bemühungen zur Förderung des Technologieaustauschs mit indischen Herstellern – bei denen es sich überwiegend um Mittelständler und Kleinstunternehmen handelt – und mindert das Abhängigkeitsrisiko von chinesischen Unternehmen, worin die Führungsspitzen sowohl der EU als auch Indiens auf strategischer Ebene wahrscheinlich erhebliche Synergieeffekte sehen.

Sollten in Indien gefertigte Komponenten und indisches geistiges Eigentum in europäische Automobilprodukte einfließen, wird die beidseitige Zollsenkung den Zugang zu Indien erleichtern und von gegenseitigem Nutzen sein. Andernfalls ist es sehr wahrscheinlich, dass die europäischen Autobauer keine Senkung der Markteintrittsbarrieren erleben werden; die mehr als eine Milliarde Bürger Indiens sind bereits bestens versorgt.